Этот не самый простой график — суммарный выпуск реактивных коммерческих авиалайнеров за всю историю. Здесь важны не столько детали, сколько общая конфигурация, детали будут дальше. Как видим, пиковый выпуск лайнеров приходится на «рубежные» годы десятилетий: 1960, 1970, 1980, 1990, 2000 и 2010. Средний срок службы коммерческого лайнера — 20 лет, вот волны их выпуска и воспроизводят друг друга, все увеличиваясь, потому что перевозки в мире и парк самолетов тоже растут. Исключение составляет «задавленный» дорогой нефтью и экономическим кризисом 1980-й год, когда пик оказался ниже двух соседних.
Какое же место на этом графике занимают СССР и Россия? Очень интересное. Советский Ту-104 был одним из первых пассажирских реактивных самолетов и в годы становления реактивной эры был весьма заметен. В конце 1950-х на этот рынок со своими самолетами пытались выйти очень многие европейские и американские производители, которых поддерживали в этом национальные авиакомпании и национальные же правительства. Британские Comet, HS-121 и BAC, французская Caravelle, американские Convair, Douglas DC-8 и Boeing 707 — о них, как и о Ту-104, сейчас мало кто помнит. Конкуренцию выиграли не те, кто ее начал, а те, кто оказался более к ней готов — американцы. В условиях отсутствия единого мирового рынка выиграли те, у кого был больше рынок национальный — Боинг с Дугласом. Уже для третьего игрока (Конвэйра) он оказался тесноват. Фактор технического несовершенства первых моделей реактивных самолетов, которые массово бились в катастрофах, тоже не стоит сбрасывать со счетов — в то время как европейцы пытались «доводить» машины с откровенно «сырым» дизайном, американцы подождали и выпустили на рынок коммерчески успешные продукты, которым, в отличие от европейских поделок, предстояло конкурировать на внутреннем рынке с себе подобными. Ту-104 безусловно принадлежал к первой категории, это был откровенно сырой самолет, каждая пятая машина разбилась. Однако вместо того, чтобы доводить его до ума, как делали европейцы, или использовать зарубежный опыт и сделать что-то новое, как американцы, советское авиационное начальство предпочло вообще на время отказаться от развития пассажирской реактивной авиации в пользу Ил-18 и т.п. и в 1960-х Страна Советов реактивных самолетов почти не выпускала.
Объективности ради стоит сказать, что особого резона для этого не было — в 1960-е годы в СССР, в отличие от США, авиаперевозки еще были весьма экзотическим явлением и массовости не приобрели. БСЭ честно признавала, что в конце 1960-х при сопоставимом населении в США было перевезено авиакомпаниями более, чем в два раза больше пассажиров, чем в СССР. Тогда же Боинг вывел на рынок первый широкофюзеляжник (Б-747), началась эра воздушных автобусов, которая докатится до Союза только через десятилетие (Ил-86).
Золотой век советской авиации — вторая половина 1970-х, эра нефтяного благополучия, роста материального благосостояния и стимулирования промышленности выпускать все больше, больше и больше. Эпоха запоздавших где-то на десятилетие Ту-134 и Ту-154.
Обвал начался уже в начале 1980-х. В то время как на Западе Боинг и Макдонелл заменяли выпущенные за двадцать лет до этого собственные же лайнеры, в СССР заменять было особо нечего — рынок был насыщен свежими (хотя и морально устаревающими) машинами. Як-42 и Ту-154М не стали такими же массовыми, как Ту-134 и Ту-154Б, их просто было некуда девать. Старые самолеты списывали по поводу и без, новые раздавали в кредит странам соцлагеря, чтобы как-то поддержать производство. «Аэрофлот» к концу 1980-х имел откровенно избыточный авиапарк, самолеты не эксплуатировались так же интенсивно, как на Западе, немало времени проводили на стоянках. Однако советские КБ это не смущало. Показательна история Ту-204 (фактическая копия Б-757), который планировалось массово производить в начале 1990-х при очевидном отсутствии всякой в этом потребности. Быть может, если бы в СССР в 1960-х все же сделали ставку на массовую пассажирскую реактивную авиацию, то и объемы производства советского авиапрома к концу 1980-х были бы раза в два побольше и он, упав после рыночных преобразований, не развалился бы окончательно.
Теперь о настоящем. Сейчас в России эксплуатируется около 700 или 800 самолетов, из которых примерно половину надо срочно менять на что-то приличное (речь во всех выкладках идет о лайнерах вместимостью от 70 человек и больше). В принципе, если бы наш авиапром вернулся к выпуску хотя бы 30-40 самолетов в год, то мог бы «пастись» только на рынке России и СНГ, готовясь к рывку на мировой рынок. Выходить же на него сейчас, когда в ближайшие годы в силу тех же циклов закупки будут только сокращаться — по большому счету бессмысленно. А вывод из западных парков лайнеров, построенных 10 лет назад, создает сильную конкуренцию для Суперджета, Ан-148 и полумифического МС-21 даже внутри страны. Выводить их на рынок надо бы ближе к 2020, сейчас это будут такие же имиджевые проекты как некогда Caravelle и Comet.
Влас Рязанов
Оригинал материала
by 
